1.本实用新型涉及车载设备安装技术领域，尤其涉及一种车载设备弹性托装结构及轨道车辆。


背景技术：

2.目前部分列车的车载设备，采用刚性吊挂方式直接安装于车体横梁下方。例如牵引变流器，牵引变流器是列车关键部件之一，安装在列车动车底部，其主要功能是转换直流制和交流制间的电能量，把来自接触网上的直流电转换为三相交流电，通过调压调频控制实现对交流牵引电动机启动、制动、调速控制。随着电力电子技术发展，牵引变流器在轨道车辆中的应用也在不断地进步与发展。牵引变流器主要由供电环节，直流连接环节、逆变器、电阻制动电路、制动电阻组成。牵引变流器在工作中，难免会产生一定的振动和噪声。
3.目前高速动车组车载设备大多数安装于车下位置，采用刚性吊挂安装于横梁下，或者弹性吊挂安装于边梁位置，这样的安装方式并不能较好的消除车载设备因工作带来的对车体车厢的影响，在工作中易产生振动和噪声，由于产生的振动和噪声传递到车厢内，对车内乘客产生较大影响，降低了车内乘坐的舒适性。同时振动不能得到有效的抑制，长期也会对车辆结构产生影响，导致维修成本上升，车辆使用寿命降低。


技术实现要素：

4.本实用新型提供一种车载设备弹性托装结构及轨道车辆，用以解决现有技术中车载设备例刚性吊挂以及传统的弹性吊挂导致振动和噪声难以控制的缺陷，实现有效减少车内振动和噪声，提高车内乘坐舒适性的目的。
5.本实用新型提供一种车载设备弹性托装结构，包括设于车体上的设备间，以及安装于车体上且位于所述设备间内的多个第一减振单元，车载设备的底部设有多个第一连接座，所述第一减振单元一一对应地与所述第一连接座连接，以将车载设备弹性托装于所述设备间内。
6.根据本实用新型提供的车载设备弹性托装结构，所述设备间的侧壁设有至少一个第二减振单元，车载设备的侧壁设有至少一个第二连接座，所述第二减振单元一一对应地与所述第二连接座连接。
7.根据本实用新型提供的车载设备弹性托装结构，所述设备间内对应所述第二减振单元处还设有限位件，所述限位件用于对所述第二连接座限位。
8.根据本实用新型提供的车载设备弹性托装结构，所述限位件包括限位板，所述限位板上形成有限位凹槽，所述第二连接座和所述第二减振单元位于所述限位凹槽内。
9.根据本实用新型提供的车载设备弹性托装结构，所述限位板与所述第二连接座之间设有限位块，所述限位块与所述限位板可拆卸连接。
10.根据本实用新型提供的车载设备弹性托装结构，所述限位件还包括位于所述限位板两侧的连接板，所述连接板与所述限位板之间设有支撑板，所述连接板与所述设备间内
壁之间通过螺栓连接。
11.根据本实用新型提供的车载设备弹性托装结构，所述第一连接座设有四个，且均匀布置在车载设备的底部，所述第二连接座设有两个，且对称布置在车载设备顶部两端。
12.根据本实用新型提供的车载设备弹性托装结构，所述第一减振单元和第二减振单元均包括底座、顶板，以及连接在所述底座与所述顶板之间的套筒，所述套筒和底座之间设有弹性件，所述底座、所述套筒、所述弹性件以及所述顶板的轴向设有贯穿的连接孔。
13.本实用新型提供一种轨道车辆，包括车体和设于所述车体上的车载设备，所述车载设备通过如上所述的车载设备弹性托装结构与所述车体连接。
14.根据本实用新型提供的轨道车辆，所述车载设备包括两个，两个车载设备斜对称设于所述车体的两个对角上。
15.本实用新型提供的车载设备弹性托装结构及轨道车辆，通过在车体上设置设备间，将车载设备设置在设备间内，通过设于车载设备上的多个连接座，以及设于设备间内的多个减振单元，并将减振单元一一对应地与连接座连接，使车载设备弹性托装于设备间内；通过弹性托装结构的隔振设计，从多个方向上控制了振动，降低了车载设备噪声传递至车厢内，降低了车体底板的振动，提高了乘坐舒适性，延长了车体使用寿命。
附图说明
16.为了更清楚地说明本实用新型或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
17.图1是本实用新型提供的车载设备弹性托装结构在车辆纵向方向上的安装位置示意图；
18.图2是本实用新型提供的车载设备弹性托装结构在车辆横向方向上的安装位置示意图；
19.图3是本实用新型提供的车载设备弹性托装结构的连接座与减振单元连接示意图；
20.图4是本实用新型提供的车载设备弹性托装结构的限位件安装示意图；
21.图5是本实用新型提供的车载设备弹性托装结构的限位件结构示意图；
22.图6是本实用新型提供的车载设备弹性托装结构的减振单元结构示意图；
23.图7是本实用新型提供的安装车载设备的轨道车辆的俯视示意图；
24.附图标记：
25.1：车体；
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2：牵引变流器；
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21：第一连接座；
26.22：第二连接座；
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3：限位件；
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31：限位板；
27.32：连接板；
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33：支撑板；
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34：限位块；
28.4：设备间；
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51：第一减振单元；
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52：第二减振单元；
29.501：底座；
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502：套筒；
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503：弹性件；
30.504：顶板；
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505：连接孔；
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6：螺栓。
具体实施方式
31.为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型中的附图，对本实用新型中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
32.本实用新型实施例提供一种车载设备弹性托装结构，该弹性托装结构用于将车载设备连接在车体1上，保证对车载设备的隔振以及连接稳定。该车载设备包括电控设备等，下面以车载设备为牵引变流器为例进行说明，但可以理解的是车载设备并不仅限于牵引变流器。
33.如图1和图2所示，该弹性托装结构包括固定设置在车体1上的设备间4，牵引变流器2设置在设备间4内。牵引变流器2的底部设有多个第一连接座21，车体1上且位于设备间4内的设有多个第一减振单元51，多个第一减振单元51一一对应地与多个第一连接座21 连接，使牵引变流器2弹性托装在设备间4内，从而使牵引变流器2 安装在车体1上。
34.如图3所示，本实施例中的第一连接座21与牵引变流器2固定连接，第一连接座21向牵引变流器2侧面伸出，用于与第一减振单元51连接。第一减振单元51的一端与第一连接座21固定连接，第一减振单元51的另一端通过螺栓6等紧固连接件固定在设备间4内或固定在车体1上。
35.具体的，如图1中所示，牵引变流器2的底部设有四个第一连接座21，四个第一连接座21均匀布置在牵引变流器2的底部边缘。牵引变流器2上端顶部还设有两个第二连接座22，两个第二连接座22 对称布置在牵引变流器2顶部两端。
36.牵引变流器2底部的四个第一连接座21分别通过第一减振单元 51与设备间4底部连接，牵引变流器2顶部的两个第二连接座22分别通过第二减振单元52与设备间4的内侧面连接，优选的，如图2 中所示，牵引变流器2顶部的两个第二连接座22和第二减振单元52 设于设备间4的同一侧面。
37.如图4所示，本实用新型提供的弹性托装结构，还包括设于设备间4内对第二连接座22进行限位的限位件3，限位件3对应于牵引变流器2顶部的第二连接座22和第二减振单元52设置，用于限制牵引变流器2的移动。
38.具体的，如图5所示，该限位件3具有限位板31和设置在限位板31边缘的连接板32，限位板31上形成有限位凹槽，限位凹槽呈u 形状，限位板31的限位凹槽将第二连接座22和第二减振单元52包裹，从而限制第二连接座22移动，进而达到限制牵引变流器2移动或晃动的作用。
39.进一步地，本实施例中，限位板31内部设有限位块34，限位块 34作用在第二连接座22与限位板31之间，起到更好的对第二连接座22夹持的作用。限位块34与限位板31之间通过螺栓6连接，便于拆卸和固定。
40.限位件3的连接板32与限位板31之间设有支撑板33，支撑板 33可以提高限位板31的结构强度，起到对第二连接座22更稳定的支撑限位作用。连接板32与设备间4内壁之间通过螺栓6连接，便于拆卸。
41.如图4所示，限位件3实现了对第二连接座22的包围，起到对第二连接座22有效的
固定作用。限位件3在沿车体1运动的方向上对第二连接座22进行了固定，由于第二连接座22与牵引变流器2固定设置，进而对牵引变流器2进行了固定，可以防止紧急状态下，车体1急加速或减速，牵引变流器2位移过大，影响其安装结构，提高了该弹性托装结构的稳定性。
42.本实施例通过第一减振单元51和第二减振单元52以及限位件3 的配合，较大程度的减少了牵引变流器2振动和噪声，提高了乘坐的舒适性，达到隔振效果的同时更加稳固了牵引变流器2的安装，保证了稳定性和安全性。
43.本实施例中，在车体1内设有专门安装牵引变流器2的设备间4，牵引变流器2的连接座可以通过减振单元固定安装在设备间4的内壁上。两个限位件3对应通过螺栓6固定在设备间4的内侧。设备间4 可以一定程度的减少牵引变流器2的振动和噪声的影响，提高乘坐舒适性，同时，牵引变流器2安装于设备间4内，可以减小线缆产生辐射对乘客的影响。
44.需要说明的是，本实施例中，第一减振单元51和第二减振单元 52采用相同的减振单元，该减振单元为锥形减振器，如图6所示，该锥形减振器包括底座501、套筒502、弹性件503和顶板504，底座501用于与设备间4的底部连接，顶板504用于与连接座连接，弹性件503设置在套筒502内，套筒502和弹性件503两端连接底座 501和顶板504，利用弹性件503的弹性实现隔振作用。同时，底座 501、套筒502、弹性件503以及顶板504的中轴线上设有共同的连接孔505，连接孔505贯穿整个减振单元，便于穿过螺栓等紧固连接结构，使牵引变流器2的连接座连接在减振单元上。
45.本实施例中，如图3和图4所示，第一连接座21和第二连接座 22的安装槽的槽底设有安装孔，第一减振单元51和第二减振单元52 分别通过螺栓等紧固连接件穿过该安装孔以及其连接孔505将对应的第一连接座21和第二连接座22连接在一起。
46.因车体1上安装牵引变流器2的空间有限，第一减振单元51和第二减振单元52结构小，能充分利用空间，满足紧固件施工空间要求。减振单元可以更好的适应牵引变流器2与设备间4或者是车体1 之间的连接，能够为牵引变流器2提供有效的弹性支撑。
47.本实用新型实施例还提供一种轨道车辆，该车辆包括车体1和设于车体1上的牵引变流器2，该车辆上的牵引变流器2通过上述的牵引变流器弹性托装结构安装。该车辆通过弹性托装结构安装牵引变流器2，改变了传统变流器刚性吊挂以及传统的弹性吊挂方式，避免了传统方式导致的振动和噪声难以控制的缺陷，该车辆由于采用弹性托装结构安装牵引变流器2，使得牵引变流器2的振动和噪声得到有效缓解，隔振的同时提高了稳定性，有效减少车内振动和噪声，提高车内乘坐舒适性。
48.该轨道车辆中，在车体1的两端设置设备间4，即将两个牵引变流器2设置在车体1的两端，相对于原车辆中间位置，减小了对车体强度的影响较小，延长了车体寿命。进一步地，因牵引变流器2重量较大，为更好的满足车辆整车均衡性要求，如图7所示，将两个牵引变流器2对称设置在车体1的两个对角上，增加了车辆行驶安全性。
49.最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的精神和范围。