1.本发明涉及轨道交通技术领域，具体为一种轨道道路交通车辆的挡车装置。


背景技术：

2.轨道交通自火车发明以来得到广泛的发展，迄今轨道交通已经涵盖包括地铁、轻轨、有轨电车、磁悬浮列车、轨道机车等。轨道交通车在不行使的情况下停靠在轨道上，为了便干车辆的周定和避免车辆沿轨道溜车，挡车装置成为轨道交通车停靠的上挡装置。
3.现有技术的用于铁路等轨道交通的挡车装置也称之为铁鞋，该挡车装置由钢铁等金属材料制成，包括与轨道配合安装的底板和与底板一体形成的挡车臂，底板为配合与软道安装，底板上设置有向上与底板呈弧形斜坡的踏板。当轨道车辆需要停靠时，将挡车装置的底板与轨道扣合，轨道车的车轮压在尖板上，车轮的前端面压靠于踏板形成的斜坡面，由此使得轨道车止动而避免前行或溜车，当轨道车需要行驶时，将挡车装置从轨道上移动即可。
4.然而，现有的挡车装置在使用时，由于缓冲效果较差，缓冲的时间很短，从而使得车体对挡车装置的瞬间冲击力很大，容易造成挡车本体与轨道本体扣合处损坏，影响其使用效果，同时，易对挡车装置和车体受冲击部位损伤。
5.发明
6.本发明针对现有技术中存在的技术问题，提供一种轨道道路交通车辆的挡车装置来解决现有的挡车装置在使用时，由于缓冲效果较差，缓冲的时间很短，从而使得车体对挡车装置的瞬间冲击力很大，容易造成挡车本体与轨道本体扣合处损坏，影响其使用效果，同时，易对挡车装置和车体受冲击部位损伤的问题。
7.本发明解决上述技术问题的技术方案如下：一种轨道道路交通车辆的挡车装置，包括轨枕，所述轨枕上设置有轨道本体，且轨道本体上设置有车辆本体和挡车本体，所述车辆本体包括第一车轮，且挡车本体包括第二车轮，所述第一车轮和第二车轮均在轨道本体上滚动，所述轨枕呈倾斜向下设置，由于轨枕和轨道本体呈倾斜设置，对车辆本体和挡车本体具有一定的减速效果，且轨枕的上侧壁设置有用于对车辆本体和挡车本体进行减速的第一缓冲机构，所述轨枕的上侧壁设置有用于对车辆本体和挡车本体进行减速的第二缓冲机构。
8.本发明的有益效果是：
9.1、该种轨道道路交通车辆的挡车装置，通过第一缓冲机构等，由于轨枕和轨道本体呈倾斜设置，对车辆本体和挡车本体具有一定的减速效果，在进行挡车时，车辆本体和挡车本体在轨道本体上进行快速移动，第一车轮和第二车轮在轨道本体上进行滚动，此时，固定杆依次在安装板上的斜面上进行滑动，使得移动块沿着条形开口向下移动，从而对车辆本体和挡车本体进行连续逐步缓冲减速，增长缓冲时间，减小冲击力，避免冲击力过大对车辆本体和挡车本体造成损伤，同时，当车辆本体和挡车本体停止后，移动块在第一弹簧的作用下向上运动复位，使得固定杆与限位面相抵，从而避免车辆本体和挡车本体在倾斜设置
的轨道本体上向下进行滑动，从而保证挡车效果。
10.2、该种轨道道路交通车辆的挡车装置，通过第二缓冲机构等，若车辆本体和挡车本体经过第一缓冲机构后还未完全停止，此时，挡车本体与连接板相抵，使得第二弹簧收缩，起到二次缓冲减速效果，同时，带动齿条进行移动，齿条的移动待齿轮的转动，进而带动转轴和摩擦轮的转动，使得摩擦轮与摩擦片摩擦而进行第三次缓冲减速效果，从而保证车辆本体和挡车本体完全停止，挡车效果更好、更安全。
11.在上述技术方案的基础上，本发明还可以做如下改进。
12.进一步，所述第一缓冲机构包括设置在轨道本体两侧多个对称设置的安装板，且位于同一侧的各个安装板的端部相互固定，各个所述安装板的下侧壁固定连接有两个对称设置的支撑板，且支撑板的下端与轨枕的上侧壁固定，各个所述安装板的侧壁通过第一伸缩机构连接有多个阵列设置的移动块，且移动块包括限位面和斜面，所述第一车轮和第二车轮的端部均固定连接有固定杆，且固定杆在斜面上滑动。
13.采用上述进一步方案的有益效果是，当车辆本体和挡车本体在轨道本体上进行移动时，第一车轮和第二车轮在轨道本体上进行滚动，此时，固定杆依次在安装板上的斜面上进行滑动，使得移动块沿着条形开口向下移动，从而对车辆本体和挡车本体进行连续逐步缓冲减速，增长缓冲时间，减小冲击力，避免冲击力过大对车辆本体和挡车本体造成损伤，同时，当车辆本体和挡车本体停止后，移动块在第一弹簧的作用下向上运动复位，使得固定杆与限位面相抵，从而避免车辆本体和挡车本体在倾斜设置的轨道本体上向下进行滑动，从而保证挡车效果。
14.进一步，所述第一伸缩机构包括设置在安装板内的安装腔，且安装腔内滑动连接有第一滑动板，所述第一滑动板的侧壁固定连接有两个对称设置的第一套杆，且第一套杆的侧壁套设有第一套管，所述第一套管的另一端与安装腔的侧壁固定，且第一套管的侧壁套设有第一弹簧，位于同一侧的第一弹簧的弹性系数向靠近摩擦轮的方向依次递增，使得缓冲减速效果更好，所述安装板的上侧壁开设有条形开口，且移动块插设在条形开口内并与第一滑动板的上侧壁固定，所述轨枕的上侧壁设置有两组用于对第一滑动板进行移动的驱动机构。
15.采用上述进一步方案的有益效果是，对移动块的移动起到导向与复位作用。
16.进一步，各组所述驱动机构包括固定连接在轨枕上侧壁两个对称设置的l形板，其中一个所述l形板的上侧壁固定连接有导向杆，且导向杆的下端与轨枕的上侧壁固定，所述导向杆的侧壁套设有移动板，且移动板的侧壁螺纹连接有螺纹杆，所述螺纹杆的两端分别与另一个l形板的上侧壁以及轨枕的上侧壁转动连接，且螺纹杆的上端贯穿l形板的上侧壁并固定连接有摇轮，各个所述安装板的侧壁开设有滑槽，所述滑槽内滑动连接有第二滑动板，且第二滑动板的一端与第一滑动板的侧壁固定，所述第二滑动板的上侧壁与移动板的下侧壁相抵。
17.采用上述进一步方案的有益效果是，当车辆本体需要行驶时，转动摇轮，摇轮的转动带动螺纹杆的转动，从而使得移动板沿着导向杆的侧壁向下移动，使得移动板挤压第二滑动板，进而带动第一滑动板和移动块向下移动，使得固定杆与限位面不再相抵，此时，车辆本体和挡车本体则会在重力作用下沿着轨道本体向下滑动进行复位。
18.进一步，所述第二缓冲机构包括固定连接在轨枕上侧壁两个对称设置的第一固定
板，且两个第一固定板相对的侧壁通过转轴转动连接有齿轮，所述轨枕的上侧壁设置有复位机构，且复位机构上连接有齿条，所述齿条与齿轮啮合设置，所述轨枕的上侧壁设置有第二伸缩机构，且第二伸缩机构上连接有安装块，所述安装块的上侧壁开设有弧形槽。
19.进一步，所述弧形槽内固定连接有弧形设置的摩擦片，所述转轴的侧壁固定套设有摩擦轮，且摩擦轮与摩擦片的侧壁相抵。
20.采用上述进一步方案的有益效果是，若车辆本体和挡车本体经过第一缓冲机构后还未完全停止，此时，挡车本体与连接板相抵，使得第二弹簧收缩，起到二次缓冲减速效果，同时，带动齿条进行移动，齿条的移动待齿轮的转动，进而带动转轴和摩擦轮的转动，使得摩擦轮与摩擦片摩擦而进行第三次缓冲减速效果，从而保证车辆本体和挡车本体完全停止，挡车效果更好、更安全。
21.进一步，所述复位机构包括固定连接在轨枕上侧壁两个对称设置的第二固定板，且第二固定板的侧壁插设有两个对称设置的t形导杆，所述t形导杆靠近挡车本体的一端固定连接有连接板，且齿条固定连接在连接板的侧壁上，所述t形导杆的侧壁套设有第二弹簧。
22.采用上述进一步方案的有益效果是，对齿条的运动起到导向与复位作用。
23.进一步，所述第二伸缩机构包括固定连接在轨枕上侧壁两个对称设置的第二套管，且第二套管内插设有第二套杆，所述第二套杆的上端与安装块的下侧壁固定，且第二套管的侧壁套设有第三弹簧。
24.采用上述进一步方案的有益效果是，保证摩擦轮始终与摩擦片相抵，保证其缓冲减速的效果。
附图说明
25.图1为本发明的立体结构示意图；
26.图2为本发明另一个视角的立体结构示意图；
27.图3为本发明中安装板的剖视结构示意图；
28.图4为图2中a处的放大结构示意图；
29.图5为图2中b处的放大结构示意图；
30.图6为图3中c处的放大结构示意图。
31.附图中，各标号所代表的部件列表如下：
32.1、轨枕；201、支撑板；202、安装板；203、移动块；204、限位面；205、斜面；206、固定杆；301、安装腔；302、第一滑动板；303、第一套杆；304、第一套管；305、第一弹簧；306、条形开口；401、l形板；402、导向杆；403、移动板；404、螺纹杆；405、摇轮；406、滑槽；407、第二滑动板；501、第二固定板；502、t形导杆；503、第二弹簧；504、连接板；601、齿条；602、第一固定板；603、转轴；604、齿轮；605、摩擦轮；606、安装块；607、弧形槽；608、摩擦片；701、第二套管；702、第二套杆；703、第三弹簧；8、车辆本体；801、第一车轮；9、挡车本体；901、第二车轮；10、轨道本体。
具体实施方式
33.以下结合附图对本发明的原理和特征进行描述，所举实例只用于解释本发明，并
非用于限定本发明的范围。
34.轨道交通自火车发明以来得到广泛的发展，迄今轨道交通已经涵盖包括地铁、轻轨、有轨电车、磁悬浮列车、轨道机车等。轨道交通车在不行使的情况下停靠在轨道上，为了便干车辆的周定和避免车辆沿轨道溜车，挡车装置成为轨道交通车停靠的上挡装置，现有技术的用于铁路等轨道交通的挡车装置也称之为铁鞋，该挡车装置由钢铁等金属材料制成，包括与轨道配合安装的底板和与底板一体形成的挡车臂，底板为配合与软道安装，底板上设置有向上与底板呈弧形斜坡的踏板。当轨道车辆需要停靠时，将挡车装置的底板与轨道扣合，轨道车的车轮压在尖板上，车轮的前端面压靠于踏板形成的斜坡面，由此使得轨道车止动而避免前行或溜车，当轨道车需要行驶时，将挡车装置从轨道上移动即可。
35.发明人对挡车装置的使用过程进行深入考察与研究后发现：现有的挡车装置在使用时，由于缓冲效果较差，缓冲的时间很短，从而使得车体对挡车装置的瞬间冲击力很大，容易造成挡车本体与轨道本体扣合处损坏，影响其使用效果，同时，易对挡车装置和车体受冲击部位损伤。
36.上述问题在本领域中还未见公开的报道，发明人发现了上述问题并设计了本技术方案。
37.本发明提供了以下优选的实施例
38.如图1
‑
6所示，一种轨道道路交通车辆的挡车装置，包括轨枕1，轨枕1上设置有轨道本体10，且轨道本体10上设置有车辆本体8和挡车本体9，车辆本体8包括第一车轮801，且挡车本体9包括第二车轮901，第一车轮801和第二车轮901均在轨道本体10上滚动，轨枕1呈倾斜向下设置，由于轨枕1和轨道本体10呈倾斜设置，对车辆本体8和挡车本体9具有一定的减速效果，且轨枕1的上侧壁设置有用于对车辆本体8和挡车本体9进行减速的第一缓冲机构，轨枕1的上侧壁设置有用于对车辆本体8和挡车本体9进行减速的第二缓冲机构，能够通过第一缓冲机构对车辆本体8和挡车本体9进行连续逐步缓冲减速，增长缓冲时间，减小冲击力，避免冲击力过大造成挡车本体9与轨道本体10扣合处损坏，同时，避免对车辆本体8和挡车本体9受冲击部位损伤，并且，能够通过第二缓冲机构进行缓冲减速，保证车辆本体8和挡车本体9完全停止，挡车效果更好、更安全。
39.本实施例中，如图1、图5和图6所示，第一缓冲机构包括设置在轨道本体10两侧多个对称设置的安装板202，且位于同一侧的各个安装板202的端部相互固定，各个安装板202的下侧壁固定连接有两个对称设置的支撑板201，且支撑板201的下端与轨枕1的上侧壁固定，各个安装板202的侧壁通过第一伸缩机构连接有多个阵列设置的移动块203，且移动块203包括限位面204和斜面205，第一车轮801和第二车轮901的端部均固定连接有固定杆206，且固定杆206在斜面205上滑动，当车辆本体8和挡车本体9在轨道本体10上进行移动时，第一车轮801和第二车轮901在轨道本体10上进行滚动，此时，固定杆206依次在安装板202上的斜面205上进行滑动，使得移动块203沿着条形开口306向下移动，从而对车辆本体8和挡车本体9进行连续逐步缓冲减速，增长缓冲时间，减小冲击力，避免冲击力过大对车辆本体8和挡车本体9造成损伤，同时，当车辆本体8和挡车本体9停止后，移动块203在第一弹簧305的作用下向上运动复位，使得固定杆206与限位面204相抵，从而避免车辆本体8和挡车本体9在倾斜设置的轨道本体10上向下进行滑动，从而保证挡车效果。
40.本实施例中，如图6所示，第一伸缩机构包括设置在安装板202内的安装腔301，且
安装腔301内滑动连接有第一滑动板302，第一滑动板302的侧壁固定连接有两个对称设置的第一套杆303，且第一套杆303的侧壁套设有第一套管304，第一套管304的另一端与安装腔301的侧壁固定，且第一套管304的侧壁套设有第一弹簧305，安装板202的上侧壁开设有条形开口306，且移动块203插设在条形开口306内并与第一滑动板302的上侧壁固定，轨枕1的上侧壁设置有两组用于对第一滑动板302进行移动的驱动机构，对移动块203的移动起到导向与复位作用。
41.本实施例中，如图1和图5所示，各组驱动机构包括固定连接在轨枕1上侧壁两个对称设置的l形板401，其中一个l形板401的上侧壁固定连接有导向杆402，且导向杆402的下端与轨枕1的上侧壁固定，导向杆402的侧壁套设有移动板403，且移动板403的侧壁螺纹连接有螺纹杆404，螺纹杆404的两端分别与另一个l形板401的上侧壁以及轨枕1的上侧壁转动连接，且螺纹杆404的上端贯穿l形板401的上侧壁并固定连接有摇轮405，各个安装板202的侧壁开设有滑槽406，滑槽406内滑动连接有第二滑动板407，且第二滑动板407的一端与第一滑动板302的侧壁固定，第二滑动板407的上侧壁与移动板403的下侧壁相抵，当车辆本体8需要行驶时，转动摇轮405，摇轮405的转动带动螺纹杆404的转动，从而使得移动板403沿着导向杆402的侧壁向下移动，使得移动板403挤压第二滑动板407，进而带动第一滑动板302和移动块203向下移动，使得固定杆206与限位面204不再相抵，此时，车辆本体8和挡车本体9则会在重力作用下沿着轨道本体10向下滑动进行复位。
42.本实施例中，如图4所示，第二缓冲机构包括固定连接在轨枕1上侧壁两个对称设置的第一固定板602，且两个第一固定板602相对的侧壁通过转轴603转动连接有齿轮604，轨枕1的上侧壁设置有复位机构，且复位机构上连接有齿条601，齿条601与齿轮604啮合设置，轨枕1的上侧壁设置有第二伸缩机构，且第二伸缩机构上连接有安装块606，安装块606的上侧壁开设有弧形槽607，且弧形槽607内固定连接有弧形设置的摩擦片608，转轴603的侧壁固定套设有摩擦轮605，且摩擦轮605与摩擦片608的侧壁相抵，若车辆本体8和挡车本体9经过第一缓冲机构后还未完全停止，此时，挡车本体9与连接板504相抵，使得第二弹簧503收缩，起到二次缓冲减速效果，同时，带动齿条601进行移动，齿条601的移动待齿轮604的转动，进而带动转轴603和摩擦轮605的转动，使得摩擦轮605与摩擦片608摩擦而进行第三次缓冲减速效果，从而保证车辆本体8和挡车本体9完全停止，挡车效果更好、更安全。
43.本实施例中，如图4所示，复位机构包括固定连接在轨枕1上侧壁两个对称设置的第二固定板501，且第二固定板501的侧壁插设有两个对称设置的t形导杆502，t形导杆502靠近挡车本体9的一端固定连接有连接板504，且齿条601固定连接在连接板504的侧壁上，t形导杆502的侧壁套设有第二弹簧503，对齿条601的运动起到导向与复位作用。
44.本实施例中，如图4所示，第二伸缩机构包括固定连接在轨枕1上侧壁两个对称设置的第二套管701，且第二套管701内插设有第二套杆702，第二套杆702的上端与安装块606的下侧壁固定，且第二套管701的侧壁套设有第三弹簧703，保证摩擦轮605始终与摩擦片608相抵，保证其缓冲减速的效果。
45.本发明的具体工作过程如下：
46.首先，由于轨枕1和轨道本体10呈倾斜设置，对车辆本体8和挡车本体9具有一定的减速效果；
47.在进行挡车时，车辆本体8和挡车本体9在轨道本体10上进行快速移动，第一车轮
801和第二车轮901在轨道本体10上进行滚动，此时，固定杆206依次在安装板202上的斜面205上进行滑动，使得移动块203沿着条形开口306向下移动，从而对车辆本体8和挡车本体9进行连续逐步缓冲减速，增长缓冲时间，减小冲击力，避免冲击力过大对车辆本体8和挡车本体9造成损伤，同时，当车辆本体8和挡车本体9停止后，移动块203在第一弹簧305的作用下向上运动复位，使得固定杆206与限位面204相抵，从而避免车辆本体8和挡车本体9在倾斜设置的轨道本体10上向下进行滑动，从而保证挡车效果；
48.并且，若车辆本体8和挡车本体9经过第一缓冲机构后还未完全停止，此时，挡车本体9与连接板504相抵，使得第二弹簧503收缩，起到二次缓冲减速效果，同时，带动齿条601进行移动，齿条601的移动待齿轮604的转动，进而带动转轴603和摩擦轮605的转动，使得摩擦轮605与摩擦片608摩擦而进行第三次缓冲减速效果，从而保证车辆本体8和挡车本体9完全停止，挡车效果更好、更安全。
49.综上所述：本发明的有益效果具体体现在能够通过第一缓冲机构对车辆本体8和挡车本体9进行连续逐步缓冲减速，增长缓冲时间，减小冲击力，避免冲击力过大造成挡车本体9与轨道本体10扣合处损坏，同时，避免对车辆本体8和挡车本体9受冲击部位损伤，并且，能够通过第二缓冲机构进行缓冲减速，保证车辆本体8和挡车本体9完全停止，挡车效果更好、更安全。
50.以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。